En 2013, Elon Musk publicó un artículo de investigación que insinuaba la idea de viajar de Los Ángeles a San Francisco en solo 35 minutos a través de un tubo sellado al vacío, un sistema que llamó hyperloop. La idea «se originó por su odio hacia el sistema de tren de alta velocidad propuesto en California», según su biógrafa Ashlee Vance.
Diez años después, la startup más destacada que intentó seguir los pasos de Musk, Hyperloop One, está cerrando sus puertas. Y la noticia de su desaparición se conoció menos de dos semanas después de que la administración Biden anunciara 6 mil millones de dólares en fondos para proyectos de ferrocarriles de alta velocidad en California.
Es una gran victoria para los defensores del transporte público, muchos de los cuales han pasado décadas abogando no solo por el ferrocarril de alta velocidad, sino por un mejor servicio ferroviario en general. Sin embargo, no es una victoria limpia en absoluto.
Por un lado, muchas ciudades y estados fueron seducidos por el canto de sirena del hyperloop y posteriormente quedaron a la deriva. Hyperloop One alguna vez prometió a Virginia Occidental que construiría una instalación de prueba y certificación de $ 500 millones en el estado. También construyó una pista de prueba cerca de Las Vegas donde, brevemente, movió a algunas personas a través de un tubo, lo suficiente como para que el entonces CEO Jay Walder afirmara que era «la primera nueva forma de transporte masivo en más de 100 años».
Otros proyectos y empresas de hyperloop siguen existiendo, aunque en su mayoría fuera de los Estados Unidos. Afortunadamente, este país ya estaba creando impulso para invertir en su sistema ferroviario, con un enfoque en trenes más rápidos.
El esfuerzo más destacado es Brightline, una empresa que recientemente extendió su servicio existente en Florida hasta Orlando, permitiendo a los pasajeros viajar allí desde tan lejos como Miami.
Brightline también está construyendo lo que llama «la primera red ferroviaria de alta velocidad verdadera de la nación» entre Los Ángeles y Las Vegas. Ese proyecto recibió $ 3 mil millones de los fondos anunciados recientemente por la administración Biden, y se espera que comience en 2024.
Construir un ferrocarril de alta velocidad tomará más que solo dinero. Existen problemas arraigados que obstaculizan años de desregulación. Los proyectos de este tamaño también luchan por cumplir con los plazos y presupuestos. El otro gran beneficiario de los fondos federales recientemente anunciados, otros $ 3 mil millones, es un proyecto de ferrocarril de alta velocidad programado para recorrer la columna vertebral de California, que fue el origen original del enojo de Musk.
¿Podría el renacimiento del ferrocarril de alta velocidad correr el riesgo de enfrentarse nuevamente al hombre más rico del mundo? Tal vez, aunque los aficionados al tren pueden consolarse con lo distraído que ha estado Musk desde ese artículo de 2013.
Además, fuera de un puñado de concursos de ingeniería organizados por SpaceX, Musk solo ha entretenido sus propios proyectos de hyperloop a un nivel superficial.
Musk tuiteó una vez que tenía «aprobación verbal del gobierno» para construir «un hyperloop subterráneo de Nueva York a Filadelfia-Baltimore-DC». Nunca se construyó. En abril de 2022, afirmó que su empresa de túneles, The Boring Company, «intentaría construir un hyperloop que funcionara». Al día siguiente, la compañía tuiteó «Las pruebas de hyperloop a escala real comienzan más tarde este año.» Eso tampoco sucedió.
Musk pasó la última década apenas participando en el hyperloop, tercerizando esencialmente su intento de eliminar el ferrocarril de alta velocidad. Con la muerte de Hyperloop One arrojando una sombra sobre esa premisa, parece cada vez más que el multimillonario tiene una decisión que tomar: ¿Le importa lo suficiente encontrar el tiempo para terminar el trabajo él mismo?
