Hace unos años, los robotaxis eran los favoritos de los capitalistas de riesgo en China. Un grupo de startups audaces, incluyendo Deeproute.ai, WeRide.ai, Pony.ai y Momenta, recaudaron cientos de millones de dólares para impulsar sus costosas ambiciones. Con los bolsillos rebosantes, gastaron generosamente en la construcción de flotas de vehículos autónomos. Sus ejecutivos geeks, intercambiando camisetas por trajes elegantes, se acercaron a funcionarios locales y presionaron favorablemente en la formulación de políticas.
A medida que las valoraciones de estas empresas continuaron creciendo, una realidad desalentadora se les hizo evidente: la comercialización generalizada de los robotaxis sigue siendo un horizonte lejano. Mientras tanto, la monetización se ha vuelto más urgente a medida que sus elevadas etiquetas de precio se vuelven prohibitivas para la mayoría de los inversionistas. Agravando su dilema de financiamiento, la perspectiva de salir a bolsa en los EE. UU., una ruta de salida convencional para las empresas de tecnología chinas, se ha atenuado en medio de las crecientes tensiones geopolíticas.
A diferencia de algunos de sus contrapartes estadounidenses que son apoyadas por patrocinadores adinerados, como Waymo de Alphabet y Cruise de General Motors, las nuevas empresas de robotaxis chinas, incluida la división de vehículos autónomos del gigante de Internet Baidu, se encuentran buscando ansiosamente flujos de ingresos alternativos. A medida que la necesidad de sobrevivir eclipsa su una vez alabado sueño de eliminar al conductor humano, las empresas de robotaxis de China se están desplazando hacia soluciones de conducción inteligente menos avanzadas pero más comercialmente viables.
A pesar de años de exageración y progreso en tecnologías de conducción autónoma, la disponibilidad generalizada de robotaxis sigue siendo una realidad distante. Esto se debe a una serie de desafíos, incluyendo la seguridad, las regulaciones y los costos.
El último factor, en particular, es lo que ha llevado a los pioneros de los robotaxis en China hacia esfuerzos más oportunistas. Para ser rentables, los robotaxis eventualmente necesitan eliminar a los operadores humanos. Aunque China recientemente aclaró las reglas en torno a la necesidad de supervisión humana, los taxis sin conductor detrás del volante solo están permitidos en áreas restringidas en la actualidad. Para atraer a los clientes, los servicios de robotaxis ofrecen grandes descuentos en sus viajes pagados.
Una vez que los subsidios desaparecen y la curiosidad inicial del usuario disminuye, ¿quién estará dispuesto a pagar la misma cantidad que los taxis por unos pocos recorridos fijos?
Con problemas para abordar esa pregunta, las startups de robotaxis chinas se han despertado a la realidad de quemar dinero de su negocio. Su confianza se vio aún más afectada recientemente cuando Cruise suspendió su servicio a nivel nacional después de un grave incidente. Quemando 732 millones de dólares en el tercer trimestre de 2023, Cruise ahora enfrenta preocupaciones sobre si será un peso financiero para su matriz, General Motors. Para combatir los crecientes costos, Cruise está recortando 900 trabajadores, o el 24% de su fuerza laboral de conducción autónoma.
«Hace unos años, los robotaxis eran los favoritos de los capitalistas de riesgo en China. Un grupo de startups audaces, incluyendo Deeproute.ai, WeRide.ai, Pony.ai y Momenta, recaudaron cientos de millones de dólares para impulsar sus costosas ambiciones. Con los bolsillos rebosantes, gastaron generosamente en la construcción de flotas de vehículos autónomos. Sus ejecutivos geeks, intercambiando camisetas por trajes elegantes, se acercaron a funcionarios locales y presionaron favorablemente en la formulación de políticas.
A medida que las valoraciones de estas empresas continuaron creciendo, una realidad desalentadora se les hizo evidente: la comercialización generalizada de los robotaxis sigue siendo un horizonte lejano. Mientras tanto, la monetización se ha vuelto más urgente a medida que sus elevadas etiquetas de precio se vuelven prohibitivas para la mayoría de los inversionistas. Agravando su dilema de financiamiento, la perspectiva de salir a bolsa en los EE. UU., una ruta de salida convencional para las empresas de tecnología chinas, se ha atenuado en medio de las crecientes tensiones geopolíticas.
A diferencia de algunos de sus contrapartes estadounidenses que son apoyadas por patrocinadores adinerados, como Waymo de Alphabet y Cruise de General Motors, las nuevas empresas de robotaxis chinas, incluida la división de vehículos autónomos del gigante de Internet Baidu, se encuentran buscando ansiosamente flujos de ingresos alternativos. A medida que la necesidad de sobrevivir eclipsa su una vez alabado sueño de eliminar al conductor humano, las empresas de robotaxis de China se están desplazando hacia soluciones de conducción inteligente menos avanzadas pero más comercialmente viables.
A pesar de años de exageración y progreso en tecnologías de conducción autónoma, la disponibilidad generalizada de robotaxis sigue siendo una realidad distante. Esto se debe a una serie de desafíos, incluyendo la seguridad, las regulaciones y los costos.
El último factor, en particular, es lo que ha llevado a los pioneros de los robotaxis en China hacia esfuerzos más oportunistas. Para ser rentables, los robotaxis eventualmente necesitan eliminar a los operadores humanos. Aunque China recientemente aclaró las reglas en torno a la necesidad de supervisión humana, los taxis sin conductor detrás del volante solo están permitidos en áreas restringidas en la actualidad. Para atraer a los clientes, los servicios de robotaxis ofrecen grandes descuentos en sus viajes pagados.
Una vez que los subsidios desaparecen y la curiosidad inicial del usuario disminuye, ¿quién estará dispuesto a pagar la misma cantidad que los taxis por unos pocos recorridos fijos?
Con problemas para abordar esa pregunta, las startups de robotaxis chinas se han despertado a la realidad de quemar dinero de su negocio. Su confianza se vio aún más afectada recientemente cuando Cruise suspendió su servicio a nivel nacional después de un grave incidente. Quemando 732 millones de dólares en el tercer trimestre de 2023, Cruise ahora enfrenta preocupaciones sobre si será un peso financiero para su matriz, General Motors. Para combatir los crecientes costos, Cruise está recortando 900 trabajadores, o el 24% de su fuerza laboral de conducción autónoma.
«Hace unos años, los robotaxis eran los favoritos de los capitalistas de riesgo en China. Un grupo de startups audaces, incluyendo Deeproute.ai, WeRide.ai, Pony.ai y Momenta, recaudaron cientos de millones de dólares para impulsar sus costosas ambiciones. Con los bolsillos rebosantes, gastaron generosamente en la construcción de flotas de vehículos autónomos. Sus ejecutivos geeks, intercambiando camisetas por trajes elegantes, se acercaron a funcionarios locales y presionaron favorablemente en la formulación de políticas.
A medida que las valoraciones de estas empresas continuaron creciendo, una realidad desalentadora se les hizo evidente: la comercialización generalizada de los robotaxis sigue siendo un horizonte lejano. Mientras tanto, la monetización se ha vuelto más urgente a medida que sus elevadas etiquetas de precio se vuelven prohibitivas para la mayoría de los inversionistas. Agravando su dilema de financiamiento, la perspectiva de salir a bolsa en los EE. UU., una ruta de salida convencional para las empresas de tecnología chinas, se ha atenuado en medio de las crecientes tensiones geopolíticas.
A diferencia de algunos de sus contrapartes estadounidenses que son apoyadas por patrocinadores adinerados, como Waymo de Alphabet y Cruise de General Motors, las nuevas empresas de robotaxis chinas, incluida la división de vehículos autónomos del gigante de Internet Baidu, se encuentran buscando ansiosamente flujos de ingresos alternativos. A medida que la necesidad de sobrevivir eclipsa su una vez alabado sueño de eliminar al conductor humano, las empresas de robotaxis de China se están desplazando hacia soluciones de conducción inteligente menos avanzadas pero más comercialmente viables.
A pesar de años de exageración y progreso en tecnologías de conducción autónoma, la disponibilidad generalizada de robotaxis sigue siendo una realidad distante. Esto se debe a una serie de desafíos, incluyendo la seguridad, las regulaciones y los costos.
El último factor, en particular, es lo que ha llevado a los pioneros de los robotaxis en China hacia esfuerzos más oportunistas. Para ser rentables, los robotaxis eventualmente necesitan eliminar a los operadores humanos. Aunque China recientemente aclaró las reglas en torno a la necesidad de supervisión humana, los taxis sin conductor detrás del volante solo están permitidos en áreas restringidas en la actualidad. Para atraer a los clientes, los servicios de robotaxis ofrecen grandes descuentos en sus viajes pagados.
Una vez que los subsidios desaparecen y la curiosidad inicial del usuario disminuye, ¿quién estará dispuesto a pagar la misma cantidad que los taxis por unos pocos recorridos fijos?
Con problemas para abordar esa pregunta, las startups de robotaxis chinas se han despertado a la realidad de quemar dinero de su negocio. Su confianza se vio aún más afectada recientemente cuando Cruise suspendió su servicio a nivel nacional después de un grave incidente. Quemando 732 millones de dólares en el tercer trimestre de 2023, Cruise ahora enfrenta preocupaciones sobre si será un peso financiero para su matriz, General Motors. Para combatir los crecientes costos, Cruise está recortando 900 trabajadores, o el 24% de su fuerza laboral de conducción autónoma.
«Me sorprendió enterarme de estas cifras financieras», dijo un ejecutivo de una de las nuevas empresas chinas de vehículos autónomos entrevistado por TechCrunch.
TechCrunch habló con seis ejecutivos actuales y anteriores de las principales empresas de vehículos autónomos de China, incluidas Deeproute, WeRide, Pony, Momenta y Baidu. La mayoría de ellos pidieron permanecer en el anonimato ya que no estaban autorizados para hablar con los medios.
«Incluso [Cruise], un líder en la industria, necesita 1.5 operadores por vehículo», agregó, refiriéndose a una cifra reportada por The New York Times. «Entonces [los robotaxis] todavía están muy lejos de ser un negocio viable. Necesitarías al menos llegar a una proporción humano-vehículo de 0.9:1 para tener un negocio que pueda competir con los taxis conducidos por personas».
[Vale la pena señalar que la proporción trabajador-vehículo obtenida por el Times es ligeramente engañosa. El fundador de Cruise, Kyle Vogt, quien dejó su cargo de CEO en noviembre, posteriormente aclaró que el número de personal citado incluía no solo asistentes remotos sino también aquellos que realizaban funciones como limpieza, carga y mantenimiento.]
El CEO de Baidu, Robin Li, sin embargo, muestra más optimismo en los taxis autónomos. En un informe de ganancias reciente, declaró que el objetivo de Baidu sigue siendo el mismo, que es «alcanzar el punto de equilibrio en la economía unitaria regional para la operación de robotaxis en un par de años antes de volverse rentable operacionalmente».
Otro ejecutivo coincide en que los robotaxis no están lejos de ser rentables. Hizo el cálculo: los ingresos generados por los robotaxis son esencialmente los costos ahorrados al eliminar a los operadores humanos. Supongamos que el salario de un taxista es de 120,000 yuanes (16,800 dólares) al año. Eso significa que un robotaxi puede ahorrar hasta 84,000 dólares durante cinco años en la carretera. Y supongamos que el costo de fabricación de los robotaxis es de 500,000 yuanes (70,000 dólares) cada uno, entonces cada vehículo generará alrededor de 14,000 dólares durante cinco años.
La perspectiva parece un poco demasiado optimista en la práctica. El requisito previo para que estos cálculos funcionen es la eliminación completa de los operadores humanos. Con ese fin, las empresas de robotaxis necesitan una confianza absoluta tanto de los reguladores como del público. El percance de Cruise ha destacado la vulnerabilidad de esta confianza, que puede desmoronarse de la noche a la mañana debido a un incidente grave. La materialización de la ganancia prevista por el ejecutivo todavía podría estar a años de distancia, y durante ese tiempo, las empresas deben encontrar modelos de negocios más inmediatos para sobrevivir.
El camino lógico para monetizar la tecnología de conducción autónoma es vender una versión menos robusta de la tecnología, es decir, sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) que aún requieren intervención humana.
Deeproute, respaldada por Alibaba, redujo significativamente sus operaciones de robotaxis este año y se sumergió directamente en el suministro de ADAS a los fabricantes de automóviles. Su solución lista para la producción, que incluye su software de conducción inteligente y hardware con tecnología lidar, se vende de manera competitiva a 2,000 dólares. De manera similar, Baidu está «degradando las pilas tecnológicas» para encontrar clientes que paguen en su camino hacia lo que llama el «Monte Everest de la conducción autónoma».
«La experiencia y la perspicacia obtenidas de desplegar nuestras soluciones en vehículos [producidos en masa] se alimenta en nuestra tecnología de conducción autónoma, lo que nos da una ventaja única en seguridad y datos», dijo un portavoz de Baidu.
Momenta fue el primero en pionerar este modelo de negocio. Durante años, se ha jactado de una estrategia de doble filo de vender ADAS a los fabricantes de equipos originales (OEM) automotrices mientras utiliza datos recopilados de esos autos para informar sus algoritmos de Nivel 4. (Nivel 4 es un término de la SAE que se refiere a un sistema que puede conducir por sí mismo sin necesidad de que un humano tome el control en la mayoría de las circunstancias).
Este enfoque, si bien fue burlado por sus rivales más idealistas al principio, no obstante le ha dado una red de inversores estratégicos envidiable, incluidos algunos de los mayores OEM automotrices del mundo: General Motors, Daimler, Toyota y SAIC Motor, propiedad del estado chino. No sorprendentemente, algunos de sus inversores, como GM y Bosch, se han convertido en sus clientes de ADAS.
El cambio colectivo de los operadores de robotaxis de China se hizo cada vez más evidente a fines del año pasado. Al mismo tiempo, algunos de sus contrapartes estadounidenses también mostraron signos de lucha. Argo AI respaldado por Ford y VW cerró en octubre de 2022, aparentemente debido a su incapacidad para atraer nuevos inversores. Jim Farley, CEO de Ford, dijo poco después del cierre de Argo que «los vehículos completamente autónomos rentables a escala todavía están muy lejos».
A pesar de la fiebre de los OEMs, los insiders de la CA discreparán sobre qué tan lucrativo es realmente el negocio. Uno de los ejecutivos creía que los ingresos por la venta a los fabricantes de automóviles podrían ser limitados en comparación con el potencial de operar un servicio de taxi sin conductor. Escalados a cientos de miles de vehículos, los robotaxis podrían ser un negocio de mil millones de dólares.
El negocio de ADAS, en comparación, parece mucho menos prometedor, dijo. «China vende alrededor de 20 millones de vehículos nuevos cada año. La tarifa de licencia para los OEM es como máximo de varios miles de yuanes por ciclo de vida, lo que significa que el mercado total dirigible es solo de varios millones de yuanes [1 dólar ≈ 7 yuanes]. En última instancia, el mercado será dividido por varios jugadores importantes porque ningún OEM se arriesgará a tener solo un proveedor».
«El negocio de los OEM ni siquiera se acerca al potencial de ingresos de los robotaxis», agregó.
También está la pregunta de si los consumidores desean características de conducción inteligente a pesar de la expectativa, virtualmente todos los fabricantes de automóviles eléctricos establecidos y emergentes en China están integrando algún nivel de automatización avanzada para la conducción.
«Muchos consumidores piensan que la característica es opcional», dijo un ex director de marketing de robotaxis, agregando que la relación entre los OEM y sus proveedores de
