El Porsche 911 Carrera GTS T-Hybrid del 2025 no tiene reparos si nunca detecta que es un híbrido. Nunca acelerarás con el motor desenganchado. No produce sonidos espaciales de motor eléctrico. Los frenos son perfectamente normales, sin regeneración, para asegurar que no haya vaguedad regenerativa. La economía de combustible no es el objetivo, ni es significativamente mejor que el no híbrido saliente. El peso en vacío apenas se incrementa. Honestamente, los mejores indicadores de su estado electrificado son las calcomanías «t-hybrid» que puedes pegar en sus puertas. Más allá de esas señales inequívocas, debes analizar detenidamente el GTS: el único modelo con el tren motriz T-Hybrid, para descubrir sus secretos semi-verdes.
Este híbrido es diferente a cualquier otro vehículo híbrido que Porsche, o cualquier otro fabricante de automóviles, produzca actualmente. Los propietarios pueden ignorar fácilmente sus elementos electrificados, al mismo tiempo que se maravillan con la tecnología asombrosa oculta bajo su piel. El totalmente nuevo flat-six turboalimentado de 3.6 litros es la estrella del espectáculo. Su único y enorme turbo (los ingenieros de Porsche lo llaman broma, un turbo de camión debido a su tamaño) trae recuerdos del 930 Turbo, un automóvil que casualmente celebra su 50 aniversario este año. Mientras que el llamado «fabricante de viudas» es famoso por su gran «lag» de turbo, este nuevo T-Hybrid es lo opuesto.
En lugar de esperar… y esperar por el impulso, el GTS T-Hybrid te arroja hacia adelante con cada toque del acelerador, emulando un robusto flat-six aspirado naturalmente con una curva de par llenita. ¿Cómo es posible esto? Ese solo «eTurbo» es un turbocompresor de gas de escape asistido eléctricamente, con un pequeño motor conectado directamente al eje de la turbina entre las ruedas del compresor y la turbina que construye instantáneamente el impulso sin importar la velocidad del motor o la carga antes de que los gases de escape lleguen a él para mantener las cosas girando de la manera antigua. No se necesita válvula de deriva ya que se regula a sí mismo. El eTurbo extrae energía de un paquete de baterías de iones de litio de 1.9 kilovatios-hora (aproximadamente del tamaño de una batería extendida opcional de 12 voltios, se aloja en el espacio vacío normalmente reservado para el tanque de gasolina de alcance extendido opcional, que pierde 1.6 galones de capacidad como resultado), pero también actúa como generador, produciendo unos 15 caballos de potencia eléctrica para cargar el paquete de baterías o alimentar un segundo motor eléctrico.
Ese es un motor eléctrico síncrono permanentemente excitado integrado en una transmisión PDK de embrague doble modificada y ahora estándar de ocho velocidades: cuenta con embragues reforzados, cambios de marchas, transmisión de engranaje cónico que añaden 53 caballos de potencia y 110 libras-pie de par extra al sistema. Similar al turbo, el motor eléctrico puede devolver esa misma cantidad de potencia a la batería al aumentar el punto de carga en el motor. Esto ocurre durante el frenado o la desaceleración, pero de hecho no es frenado regenerativo. Sí, eso significa que está quemando gasolina para cargar la batería para poder luego desplegar esa energía eléctrica cuando más se necesita, nunca dijimos que la eficiencia era la prioridad aquí. Porsche nos dice que este arreglo único es totalmente intencional, ya que los compradores de 911 quieren que sus autos conduzcan como un 911 siempre lo ha hecho, lo que significa que una sensación de freno confiable y consistente es imperativa. Todos estos elementos en el tren motriz híbrido hacen su trabajo encubierto hasta que bajas la capota de un Cabriolet o Targa. Solo entonces el demonio del turbo revela su esencia en forma de sonido.
Nuevamente, a diferencia de la mayoría de los autos turbocargados que se basan únicamente en los gases de escape para mantener el turbo girando, Porsche puede mantener el turbo del T-Hybrid girando con el motor eléctrico. No lo hace en todos los modos de conducción, pero pon el GTS en modo Sport Plus, e incluso cuando levantas y pasas al pedal del freno, el turbo se mantiene girando. Es una especie de modo anti-lag, y puedes escuchar el aleteo y la espiral de la turbina en tu oído derecho al frenar, lo cual es innegablemente genial. Esto simplemente significa que cuando vuelves al acelerador, ya parece que el motor está en pleno impulso, lanzándote hacia adelante con una respuesta similar a la de un motor aspirado naturalmente.
Mejor estar listo para la inmediatez de la entrega de potencia del T-Hybrid también. Acabando de salir de un 911 Dakar (utiliza el tren motriz original 992 GTS), la combinación de par eléctrico instantáneo y más par de sistema antes, 368 libras-pie a solo 1,500 rpm, es sorprendente. La primera vez que profundizamos un poco más en el acelerador en la salida de una curva mientras conducíamos por carreteras de montaña con zonas sinuosas, el automóvil de pruebas deslizó su trasera con mucho menos esfuerzo que el que se necesita para hacerlo en los 911 no híbridos.
Toda la información anterior es una respuesta perfectamente razonable cuando alguien pregunta «¿Por qué hibridar el 911?» Pero Porsche tiene respuestas más concisas para esa pregunta, también. Para empezar, las normas de emisiones mundiales están avanzando constantemente. Este nuevo flat-six de 3.6 litros cumple con esas estrictas normas al operar con la mezcla aire-combustible amigable con las emisiones de lambda 1. Puede parecer contradictorio, pero los ingenieros nos dicen que un motor más grande y menos estresado es la solución que encontraron para cumplir con las normas de emisiones. El motor en sí cuenta con numerosas mejoras de eficiencia en comparación con el anterior 3.0 litros, ya que adopta tecnología VarioCam y los seguidores de rodillos sólidos que Porsche utiliza en competiciones de motor. El motor eléctrico realiza la función del alternador, y el compresor del aire acondicionado funciona electrónicamente. Curiosamente, al eliminar estos elementos accesorios, el motor de 3.6 litros no ocupa tanto espacio en la parte trasera como el de 3.0 litros que reemplaza, lo que es crucial, ya que deja espacio para el inversor de pulso y el convertidor de CC-CC directamente encima del motor.
Basta de eficiencias, sin embargo, aunque el T-Hybrid sea más amable con el medio ambiente, su potencia total del sistema sigue superando al GTS saliente con 532 caballos de fuerza y 449 libras-pie de par combinados, mejoras de 59 y 29, respectivamente. Su tiempo de 0-60 mph baja en 0.3 segundos a solo 2.9 segundos en el Coupé, y la velocidad máxima es vertiginosa a 194 millas por hora. Lo más impresionante de todo es que el piloto de prueba de desarrollo de Porsche, Jörg Bermeister, recortó 8.7 segundos alrededor del Nürburgring Nordschleife con el nuevo GTS, lo que habla de mejoras más allá del sistema híbrido.
El siempre impresionante sistema de estabilización de rolido Porsche Dynamic Chassis Control se mejora y ahora funciona con el sistema de alta tensión del híbrido. Se montan neumáticos diez milímetros más anchos en la parte trasera. La dirección del eje trasero se convierte en estándar en el GTS, y tanto los frenos delanteros como traseros son de mayor tamaño para hacer frente a la potencia extra; los delanteros de carbono cerámica de diez pistones (!) disponibles se traen específicamente del 911 Turbo S.
