Honda está ahora en la 11ª generación del Accord desde que los primeros llegaron a nuestras costas en 1976. Estos autos introductorios eran todos hatchbacks, pero el primer sedán Accord de primera generación apareció aquí para el año modelo 1978. Cuando la más grande segunda generación del Accord llegó como modelo 1982, una versión de sedán de cuatro puertas siguió formando parte de la línea. La producción del Accord de segunda generación continuó hasta 1985; estos autos confiables pero propensos al óxido prácticamente han desaparecido, pero he encontrado un ejemplo razonablemente sólido en un desguace cerca de Denver.
Honda comenzó a construir Accords en su planta en Ohio a partir de 1982 y ahora ha alcanzado los 30 millones de vehículos construidos en los Estados Unidos, incluidas las motocicletas, pero el Junkyard Gem de hoy fue ensamblado en la Prefectura de Saitama, Japón.
El único motor disponible en el Accord de 1984 para el mercado de Estados Unidos era este ES2 SOHC de 1.8 litros y 12 válvulas, con una potencia de 86 caballos de fuerza y 98.6 libras-pie de torque. ¡Sí, torque de temperatura corporal!
El diseño de la cabeza de 12 válvulas no se trataba de generar caballos de fuerza rugientes; cuatro de esas válvulas eran pequeñas que alimentaban una mezcla rica en cámaras de combustión preliminares como parte del revolucionario sistema CVCC de Honda.
El sistema CVCC era un diseño de carga estratificada que involucraba lo que equivalía a dos carburadores en una unidad, con uno alimentando una mezcla pobre a las cámaras de combustión principales y el otro enviando una mezcla aire-combustible más rica y fácil de encender a pequeñas cámaras de combustión separadas de las principales por una rejilla de malla. Las bujías encendían la mezcla rica, que luego propagaba el fuego a la mezcla magra contigua. El resultado fue una combustión extremadamente limpia (según los estándares de la década de 1970) que no requería un convertidor catalítico u otro hardware complejo y/o costoso para cumplir con las cada vez más estrictas normas de emisiones de Estados Unidos.
Los primeros Civics equipados con CVCC llegaron a Estados Unidos como modelos 1975, superando fácilmente los requisitos de la Ley del Aire Limpio mientras otros fabricantes luchaban con varias soluciones que mataban el rendimiento y la economía de combustible. Sin embargo, a medida que los requisitos de emisiones federales y luego de California se volvieron más estrictos, el sistema CVCC en sí mismo fue el que se vio sobrecargado con soluciones complicadas. A mediados de los años 80, los diagramas de mangueras de vacío para los motores CVCC del mercado estadounidense se asemejaban a un mapa del universo, superados en complejidad solo 15 años después por la infame diapositiva de PowerPoint de Afghanistan Stability/COIN Dynamics del General Stanley McChrystal.
El problema estaba más relacionado con la carburación que con el sistema CVCC, ya que es una pesadilla hacer que una tecnología inventada en 1887 mantenga niveles muy bajos de hidrocarburos de combustión interna, monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno en cada combinación concebible de condiciones ambientales y situaciones de conducción, especialmente cuando tienes circuitos ricos/magros separados en tus carburadores. ¿Qué haces cuando un automóvil alcanza una bajada repentina a 6,000 pies de altitud cuando afuera hace 100°F y las mariposas del carburador se cierran de repente? ¡Con la inyección electrónica de combustible informatizada que ejecuta un sistema de bucle cerrado, no hay problema! Con un carburador, necesitas un montón de sensores, solenoides, etc. para esa situación … y hay docenas de situaciones especiales adicionales como esa.
Honda compró tiempo agregando control informático a algunos componentes CVCC; el sistema de mediados de los años 80 funcionaba muy bien cuando cada uno de sus desconcertantes enredos de componentes funcionaba correctamente, pero podía ser desquiciante diagnosticar y reparar cuando algo salía mal. Honda comenzó a vender automóviles con su sistema de inyección de combustible PGM-FI aquí en el modelo del año 1985; los modelos CVCC finales del mercado estadounidense fueron los de 1987 (los Accords y Preludes carburados sin CVCC se vendieron aquí hasta 1989). ¡La historia automotriz es lo que buscamos en el desguace!
En 1984, había dos versiones del Accord en Estados Unidos: base y LX. Este es un LX de gama alta con automático, por lo que su MSRP habría sido de $ 10,299 (aproximadamente $ 31,365 en dólares de 2024). Honda todavía usa la designación LX, pero va en el Accord más barato; el más elegante Accord EX de 2024 comienza en $ 29,910 y es mucho más grande, rápido, seguro y cómodo que su predecesor de hace cuatro décadas. Verás, los viejos tiempos no siempre fueron mejores; el Accord de 2024 incluso tiene una economía de combustible mucho mejor que el Accord de 1984, a pesar de que el ’24 pesa media tonelada más que el ’84 y a pesar de que el ’24 es mucho más barato en dólares ajustados.
Sorprendentemente, el Accord LX venía con lo que habría sido considerado un excelente sistema de audio según los estándares de mediados de los años 80. AM, FM y casete con detección de pistas, Dolby y capacidad de metal, además de un ecualizador de tres bandas y sintonización digital.
El Accord de segunda generación fue un muy buen valor para su época y mantuvo un fuerte valor de reventa durante décadas (solo cuando los regímenes de pruebas de smog en algunos estados se volvieron mucho más estrictos a principios de los años 2000, se volvió difícil aprobar una prueba de emisiones en un Accord con CVCC). De hecho, he encontrado un ejemplo descartado con más de 400,000 millas en el odómetro.
Este llegó a 214,719 millas, lo cual es respetable pero no sobresaliente para un Accord de los años 80. Para impresionarme realmente en un Accord de la década de 1980 en el desguace, necesita mostrar más de 600,000 millas o al menos 500,000. Es muy inusual que un Honda de desguace con los pequeños indicadores de mantenimiento mecánico en el velocímetro no esté en rojo en todas las categorías; pocos se molestan en restablecerlos incluso cuando se realiza el servicio.
Apuesto a que era un corredor cuando llegó aquí, pero el óxido lo condenó. La sal de carretera se usa con moderación aquí, y la humedad de un solo dígito seca las áreas húmedas antes de que se pudran por la filtración de las juntas, pero los autos japoneses de esta era eran tentempiés sabrosos para el Monstruo del Óxido incluso en regiones no tan propensas a la corrosión.
