Ineos Grenadier Quartermaster: Reseña de la primera prueba de manejo, lleno de carácter y desafiado por gallinas

El Ineos Grenadier Quartermaster del 2025 es un camión profundamente encantador. Su personalidad se desborda, desde el banco de interruptores estilo cabina en el tablero y el techo, hasta el nombre en sí. Sabes que tienes algo interesante cuando responder «¿Qué carro es ese?» se extiende a 10 sílabas. Para aquellos que anhelan un todoterreno más simple y analógico que los Wranglers, Land Cruisers y G Wagens de este mundo, este camión despliega con orgullo su bandera de la vieja escuela, equipado con ejes delanteros y traseros vivos, dirección de bola recirculante, rango alto y bajo seleccionado con una palanca resistente y múltiples bloqueos de diferencial. Si ves arena adelante y sientes la necesidad de girar un dial a un ícono con un pequeño cactus para seguir adelante, el Quartermaster no es tu camión.

Sin embargo, objetivamente, el Quartermaster probablemente no será tu camión por muchas otras razones. El precio es la principal. Comienza en $86,900, o $15,400 más que el SUV Grenadier o «Station Wagon» como lo llama Ineos, lo que inevitablemente confunde a todos los estadounidenses. La razón del precio premium del Quartermaster tiene poco que ver con el bastidor y la distancia entre ejes que es un pie más larga, ni con la cama de 61.5 pulgadas de largo que se estira para acomodarse. No, la culpa recae en Alemania Occidental, Lyndon B. Johnson y los pollos.

De hecho, el lugar en los Estados Unidos elegido para presentar el Quartermaster bien podría ser confundido con Australia, aunque con tierra beige en lugar de roja, y árboles de Josué en lugar de eucaliptos. Estamos enfrentando senderos polvorientos y pedregosos justo afuera del Parque Nacional Joshua Tree, a menudo a una velocidad decente que hace que el resistente Grenadier demuestre ser resistente a las vibraciones causadas por superficies onduladas y los fuertes golpes de grandes baches.

El rack de dirección de bola recirculante es el elemento más controversial del Grenadier, un hecho telegrafiado por la frecuencia con la que la gente de Ineos parece mencionarlo. Ha habido posibles clientes que dijeron «no gracias» después de probarlo, sin duda encontrando la sensación muerta en el centro, la falta de centrado automático y la entrada rígida desconcertante y totalmente diferente a los sistemas modernos de cremallera y piñón, típicamente con asistencia de dirección eléctrica. Los conductores más jóvenes en particular, que quizás nunca hayan conducido un auto sin EPS, y mucho menos un equipo de bola recirculante, deben encontrarlo particularmente extraño. También pueden encontrarlo novedoso, tan solo una de las muchas sensaciones analógicas de regreso esperadas no solo para el Grenadier, sino para los todoterrenos en general.

Personalmente, no lo encontré tan grave, y ciertamente no es tan rural como esperaba. El mayor problema son las correcciones en centro a altas velocidades, así como los giros repentinos. Había un momento en el que conducía a gran velocidad en convoy con otros Quartermasters que la neblina levantada por el polvo se despejó para revelar un giro repentino a la derecha y una cerca de metal más allá. ¡Decisión rápida! Giré el volante hacia la derecha para encontrarme con una pared de resistencia que no estaría allí con otros sistemas de dirección. Forcé aún más y más fuerte el volante de dos radios, mientras presionaba el pedal de freno de largo recorrido. Cercado evitado, peor caso experimentado.

Entonces, ¿por qué molestarse con la dirección antigua? Bueno, también hicimos un poco de montañismo. Me han enseñado durante mucho tiempo a no envolver mis pulgares alrededor del radio del volante al conducir fuera de la carretera, ya que el retroceso repentino puede, bueno, romperlos. Eso es algo de cremallera y piñón. Es mucho menos probable que suceda con la bola recirculante, e de hecho, nuestras sesiones al trepar rocas fueron pan comido desde la perspectiva de la dirección.

Sin embargo, el pedal del acelerador podía ser difícil de modular en tales situaciones. No hay mucha reacción con la punta inicial del acelerador y la demora en la respuesta creó algo de ansiedad de que lo apretaría demasiado y lanzaría el Quartermaster hacia una roca. No lo hice, pero se agradecería una sensación de pedal más fina o un cambio en la aplicación del acelerador.

Quizás esto esté relacionado con el Quartermaster compartiendo su tren motriz con autos que son casi lo opuesto a una camioneta de carrocería sobre chasis, eje vivo. El motor de gasolina turbo de 3.0 litros es de BMW (incluso lo dice en el capó) y la transmisión de ocho velocidades es de ZF, ambos combina en innumerables BMW. La potencia es de 281 caballos de fuerza y 331 libras-pie de torque, y aunque el tiempo de 0-60 se estima en lentos para los estándares modernos, 8.8 segundos, ciertamente no se siente tan lento como esperaba. En la carretera, se acelera con soltura con un buen torque en bajas revoluciones. La suavidad y el sonido que esperarías de la firma bávara de Motor también están presentes. Dicho esto, la transmisión ZF es demasiado rápida para subir marchas mientras se conduce cuesta arriba a gran velocidad. En un intento por compensar, instintivamente cambié la palanca de la transmisión de origen BMW hacia la izquierda para seleccionar el modo Sport prometido por la marca M/S, pero descubrí que no hay S. Solo M.

Mejor que nada, supongo, pero es un curioso saqueo de piezas medio hecho por una cabina que, por lo demás, es sorprendentemente única. Todos los demás botones, interruptores, palancas, etc. son piezas de Ineos. Los interruptores en particular son geniales, ya que es difícil no encender el auto (a través de una llave estilo switchblade, por cierto) y de inmediato mover dos o tres interruptores auxiliares no conectados en el techo solo para sentirse como un astronauta. Puede que no sea Buzz Aldrin, pero juego uno en el camino a Lowe’s.

Hablando de tales viajes, la capacidad de carga de la cama del Quartermaster es de 1,889 libras, que son aproximadamente 500 más que un Gladiator Rubicon de Jeep, que es claramente lo más parecido en concepto al Quartermaster (aunque el Jeep tiene un bastidor diferente a su propio hermano SUV). La cama de 61.5 pulgadas de largo es una pulgada más larga que la de un Gladiator, así como 6.9 pulgadas más ancha en su punto más grande (63.7 pulgadas). Por supuesto, un Gladiator no tiene su llanta de repuesto ocupando espacio en la cama, lo cual el Ineos sí. Está inteligentemente hundido en una hendidura en cada lado de la cama (podrías meter dos repuestos allí si quieres), pero ocupa espacio de todas formas. La puerta trasera también no está amortiguada, una característica común en las camionetas hoy en día, lo que significa que simplemente cae sin delicadeza.

Al igual que con el Grenadier regular, hay asas de agarre/puntos de amarre sobre las puertas traseras, puntos de amarre móviles únicos sobre las puertas y ventanas «safari» disponibles sobre los asientos delanteros. Hay numerosas opciones de personalización, incluido un marco de escalera pintado en contraste único (hubo un Quartermaster pintado en Azul Britannia con un marco Rojo Halo y techo Blanco Escocés que fue particularmente genial) y numerosos accesorios como un cabrestante frontal integrado y un cabrestante trasero extraíble. Debería ser una divertida batalla de fuerza.

La cabina delantera de los asientos delanteros es común entre el SUV y el Quartermaster, aunque el respaldo del asiento trasero del camión es notablemente más vertical y parece que los pasajeros se cansarán rápidamente de viajar erguidos. El espacio para las piernas también es dudoso, especialmente si los que van adelante aprovechan al máximo el amplio recorrido del asiento, que es apreciado. Si lo hacen, ¡espera te guste sentarte con las piernas cruzadas! Además, utilizar el respaldo abatible del asiento trasero para almacenamiento requiere que primero levantes el asiento trasero, que a su vez empuja el asiento del conductor hacia adelante. De cualquier manera, no es ideal.

Otras molestias incluyen puertas de doble sellado que prácticamente nunca cierran a la primera a menos que adquieras el hábito de golpearlas. Una vez dentro, hay instrumentos al estilo Tesla integrados en la pantalla central, con un panel frente al conductor dedicado exclusivamente a las luces de giro y varias luces de advertencia que se vuelven locas cuando activas el modo Off-Road. La pantalla táctil en sí, que es una interfaz de usuario única que viene equipada con Apple CarPlay inalámbrico y Android Auto, también se lavaba durante todo el día en el intenso sol del desierto. Si bien su ubicación tiene sentido para una empresa británica que intenta minimizar los costos al no crear dos diseños de consola central con ángulos diferentes para mercados con volante a la izquierda y a la derecha, definitivamente tiene una desventaja.

En última instancia, dada la etiqueta de precio del impuesto al pollo del Quartermaster, el asiento trasero comprometido y las ventas decepcionantes del Gladiator en comparación con el Wrangler, parece probable que la «Estación de Wagon» Grenadier se lleve a muchos más. Tiene igual encanto (y mejores miradas traseras, debo agregar), junto con los beneficios inherentes y desventajas del concepto intencional y retroceso de Ineos. Aunque, si tienes el dinero, tienes espacio extra en el garaje y ya estás bien acostumbrado a pagar más impuestos de los que crees que deberías, ¿por qué no? ¡El tipo con el Bronco Badlands al final de la calle estará muy celoso!