La realidad es que hoy en día realmente no tenemos una infraestructura de carga rápida», dice David Slutzky, presidente y fundador de Fermata Energy, una startup que construye sistemas de carga de vehículos a la red. «Casi todos reducen la carga bastante rápido».
Existen muchas razones válidas por las cuales incluso los cargadores públicos más sofisticados rara vez funcionan a máxima capacidad. La magia química de la energía de la batería es más compleja que verter líquido en un tanque, y tanto factores internos como externos afectan la velocidad de carga.
Para empezar, un vehículo eléctrico en sí mismo solo puede absorber electrones tan rápido. De los 55 modelos eléctricos disponibles actualmente en los EE. UU., la mitad se cargan por encima de los 200 kW y solo cinco pueden cargarse a 350 kW. Estas velocidades se ven comprometidas aún más cuando hace mucho calor o mucho frío. Los extremos de temperatura pueden dañar una batería de iones de litio, por lo que los fabricantes de automóviles programan sus vehículos para ralentizar la carga en ciertas temperaturas.
Más complicado aún, la carga de vehículos eléctricos se ralentiza naturalmente a medida que la batería del automóvil se acerca a estar llena, para evitar el sobrecalentamiento. (Los teléfonos inteligentes y las computadoras portátiles hacen lo mismo). Los detalles de esta curva de carga son únicos para cada automóvil, aunque las marcas son cautelosas en compartir esos detalles, incluso con las personas que compran sus productos. Los vehículos Tesla, por ejemplo, tienen curvas de carga relativamente empinadas, lo que significa que la parte «rápida» de la carga no dura mucho.
Finalmente, las redes de carga en sí mismas limitan el flujo de electrones. En un día caluroso, la red local podría estar al límite por los aires acondicionados sedientos, o las mangueras de los enchufes podrían estar cerca de sobrecalentarse. Muchas estaciones dividen la potencia entre vehículos, lo que les permite instalar más cables con la misma electricidad. En otras palabras, un cargador de 200 kW se convierte en un cargador de 100 kW cuando alguien usa su segundo cable. (El Departamento de Energía de EE. UU. clasifica los enchufes de 50 kW en adelante como «rápidos»).
«Existe una especie de complicado saludo entre el vehículo y el cargador, así que creo que hay una brecha educativa sin duda», dice Sara Rafalson, directora ejecutiva de políticas en EVgo.
Esa brecha corre el riesgo de perjudicar la adopción de vehículos eléctricos en los EE. UU., donde la velocidad de carga se ha convertido en una métrica de marketing. A los fabricantes de automóviles les gusta presumir lo rápido que sus autos pueden pasar del 10% o 20% al 80%, mientras que las estaciones de carga pública tienden a mostrar la tasa de carga máxima, no la promedio ni la esperada, directamente en las máquinas. El 17% de los cargadores públicos en EE. UU. tienen una calificación de 100 kW o más, según BloombergNEF, en comparación con el 10% en el Reino Unido y el 2% en los Países Bajos.
“Aún vemos una gran discrepancia entre lo que el cliente espera y lo que ve en el sitio”, dice Anthony Lambkin, vicepresidente de operaciones en Electrify America, que opera casi 1,000 estaciones en EE. UU. «La gran noticia es que tenemos muchos conductores nuevos y esto es solo una de esas cosas de la curva de aprendizaje».
Ejecutivos de carga reconocen que podrían hacer más para educar a los consumidores, especialmente a aquellos nuevos en los coches eléctricos. «Eso sigue siendo un desafío», dice Lambkin. «Pero hay un aspecto tecnológico real en esto que parece atraer a la gente. La gente se emociona mucho cuando ve que están obteniendo su máxima tasa de carga».
La complejidad inherente de la carga significa que la brecha de velocidad nunca se cerrará por completo, pero debería reducirse en un futuro cercano. Las redes de carga están construyendo estaciones más rápidas y más grandes en EE. UU., lo que aliviará la necesidad de dilución de energía entre los enchufes. Desde finales de 2022, cada estación construida por Electrify America ha sido capaz de 350 kW, y un par de sus sitios ahora tienen 20 ranuras de carga.
Los fabricantes de automóviles también se han dado cuenta de que la velocidad máxima de carga es un factor decisivo para los compradores de automóviles, y están aumentándola en los modelos futuros. «Habrá una puesta al día en el lado tecnológico que debería satisfacer esa puesta al día en el lado de la curva de aprendizaje», dice Lambkin.
Pero por el momento, la mejor manera de lidiar con la imprevisibilidad es prepararse para ella, a veces con tenacidad. Antes de que Jacob Espinoza emprenda cualquier viaje por carretera desde su casa en Nuevo México, pasa por una lista de verificación de tres partes: colocar su destino en una aplicación de planificación de rutas; consultar las aplicaciones de la red de carga; y revisar Plugshare, una plataforma de reseñas de cargadores colaborativas.
«Cuando haces esas tres cosas, realmente no es tan difícil hacer viajes largos en un vehículo eléctrico», dice Espinoza, quien documenta sus viajes por carretera con batería en YouTube.
De vuelta en Rock Springs, estaba pagando el precio por haberme saltado los pasos dos y tres de Espinoza. Después de unos 15 minutos de carga de 50 kW, cortamos nuestras pérdidas y conducimos otros 100 millas al norte hasta Pinedale, Wyoming, donde dos enchufes se mantenían inactivos en un lote polvoriento detrás de Stockman’s Saloon and Steakhouse. El festival «Frontier Days» estaba en la ciudad, así que nos paseamos para ver un concierto folclórico.
Con una velocidad máxima de carga de 120 kW, el enchufe de Pinedale debería haber sido mucho más lento que nuestra máquina de 350 kW en Rock Springs. Pero solo teníamos 90 millas por recorrer y las cubrió en solo unos minutos. Verdaderamente días de frontera.
Este artículo destaca los desafíos y complejidades que rodean la velocidad de carga de los vehículos eléctricos, así como las medidas que tanto las redes de carga como los fabricantes de automóviles están tomando para mejorar la experiencia de carga para los usuarios. A medida que la infraestructura de carga evoluciona y los consumidores se educan más sobre el proceso, se espera que la brecha de velocidad de carga se reduzca en el futuro, brindando una experiencia más satisfactoria y eficiente para los propietarios de vehículos eléctricos.
