El equipo del fabricante de juguetes Basic Fun que supervisa los envíos oceánicos de camiones Tonka y osos cariñositos para Walmart y otros minoristas está corriendo para redirigir los cargamentos lejos del Canal de Suez tras los ataques militantes a los barcos en el Mar Rojo.
Los proveedores de IKEA, Home Depot, Amazon y minoristas de todo el mundo están haciendo lo mismo mientras las empresas lidian con la mayor alteración del envío desde que la pandemia de COVID-19 trastornó las cadenas de suministro globales, dijeron fuentes de la industria logística.
La empresa Basic Fun con sede en Florida generalmente envía todos los juguetes destinados a Europa desde sus fábricas en China a través del Canal de Suez, la forma más rápida de mover productos entre esas geografías, dijo el CEO Jay Foreman en una entrevista telefónica desde su oficina en Hong Kong.
Esa ruta comercial es utilizada por aproximadamente un tercio del envío mundial de contenedores, y se espera que redirigir los barcos alrededor del sur de África cueste hasta $1 millón extra en combustible por cada viaje de ida y vuelta entre Asia y Europa del Norte.
Los ataques con drones y misiles de los houthis yemeníes en el Mar Rojo para mostrar su apoyo al grupo islamista palestino Hamas, que está luchando contra Israel en Gaza, han trastornado los planes de Basic Fun.
La compañía está trabajando durante las vacaciones para enviar juguetes desde China a puertos en el Reino Unido y Róterdam a través de la ruta más larga.
También está desviando algunos productos destinados a puertos en la Costa Este de EE. UU. del Canal de Suez al Canal de Panamá, mientras que otros son redirigidos a la Costa Oeste a través de la ruta directa a través del Océano Pacífico.
«Va a llevar más tiempo y va a costar más», dijo Foreman, quien agregó que las tarifas para algunos envíos de China al Reino Unido se han más que duplicado a alrededor de $4,400 por contenedor desde que comenzó el conflicto entre Israel y Hamas en octubre.
La situación en el Canal de Suez sigue cambiando rápidamente, y las navieras Maersk y CMA CGM están moviéndose para reanudar los viajes con escoltas militares a través del Mar Rojo.
El mayor impacto probablemente vendrá en las próximas seis semanas, dijo Michael Aldwell, vicepresidente ejecutivo de logística marítima de la empresa suiza Kuehne + Nagel.
«No se puede cambiar todo de un plumazo» y reorganizar el envío global, dijo Aldwell, quien espera que los desvíos causen escasez de espacio en los barcos, dejen contenedores vacíos necesarios para exportar desde China en lugares equivocados y hagan que los índices de precios del transporte a corto plazo suban drásticamente.
Según estimaciones de la plataforma de fletes Xeneta, cuesta $2,320 enviar un contenedor de 40 pies equivalente (FEU, por sus siglas en inglés) desde el Lejano Oriente al Mediterráneo «post escalada» en comparación con los $1,865 por FEU a principios de diciembre. Cuesta $1,625 enviar un FEU desde China al Reino Unido «post escalada» en comparación con $1,425 por FEU a principios de diciembre.
Estas tarifas no incluyen recargos «extraordinarios» por riesgo y «costos de recuperación de emergencia» que pueden oscilar entre $400 y $2,000 por FEU, dijo Peter Sand, analista jefe de Xeneta.
ESCASEZ DE ESPACIO
Hasta el miércoles, casi el 20% de la flota mundial de contenedores, o 364 buques de gran tamaño capaces de transportar poco más de 2,5 millones de contenedores de tamaño completo, habían cambiado de rumbo debido a los ataques en el Mar Rojo, según datos de Kuehne + Nagel.
Los propietarios de los buques ya han comenzado a racionar el espacio a tarifas de contrato menos costosas que reservan para los clientes, dijo Anders Schulze, jefe del negocio marítimo en el despachador digital de fletes Flexport.
Por ejemplo, dijo, un cliente que entrega cinco contenedores al mes en lugar de los 10 prometidos en su contrato solo puede obtener cinco contenedores a las tarifas de contrato. El resto estaría sujeto a tarifas caras del mercado spot.
Esto ha desencadenado una carrera para reservar espacio antes de la fecha límite a principios de febrero para sacar los productos de China antes de que las fábricas cierren por las extensas celebraciones del Año Nuevo Lunar, dijeron expertos en logística.
«Cada reserva (desde China) ahora necesita confirmación. Las fechas podrían cambiar, la ruta podría cambiar», dijo Alan Baer, CEO de OL USA, que maneja envíos de carga para clientes. OL tiene contratos con propietarios de buques y forma parte de la carrera para asegurar espacios en los barcos.
Los pequeños envíos corren más riesgo de ser desplazados. Marco Castelli, que tiene un negocio de importación / exportación en Shanghái, ha estado tratando de reprogramar tres contenedores de componentes de maquinaria hechos en China que iban destinados a Italia después de que los envíos se cancelaran debido a la crisis.
«Transfiere mi situación a una gran corporación y tendrás una idea de lo que está sucediendo», dijo él.
Foreman, de Basic Fun, que planea tener alrededor de 40 contenedores en el mar antes del Año Nuevo Lunar, dijo que los contratos de la empresa con los clientes no incluyen una forma de recuperar el gasto adicional. «El precio está fijado. (La mayoría de los proveedores) tendrán que asumir esos costos». (Reporte de Lisa Baertlein en Los Ángeles. Reporte adicional de Richa Naidu en Londres; Edición de Sayantani Ghosh, Lincoln Feast, Alexandra Hudson)
