SEVILLA, España – El Panamera ha sido llamado de muchas maneras. Para sus guardianes, es el Porsche de los sedanes de lujo. Para los detractores, es otro símbolo de la diluida misión moderna del constructor de coches deportivos una vez grande. Para sus ingenieros, es una oportunidad para demostrar que el emblema de Porsche representa la excelencia en cualquier contexto, y para lograrlo, están dispuestos a hacer casi cualquier cosa menos reinventar la rueda.
A este ritmo, la mayor epifanía de movilidad de la humanidad también podría estar en peligro, porque el Porsche Panamera 2024 parece que ni siquiera rueda. Si bien el 2024 representa solo una revisión importante de la plataforma fundamental del Panamera, también es la culminación de lecciones de ingeniería de una generación y avances tecnológicos en un momento en que la electrificación está ofreciendo grandes porciones de ambos a un ritmo vertiginoso.
Pero el Porsche Panamera 2024 no es simplemente un tour de force tecnológico. Sus ingenieros no estaban ansiosos por discutir ADAS o el futuro de la conducción autónoma. El Panamera puede ser un transporte de lujo, pero sigue siendo diseñado para ser mejor apreciado desde detrás del volante, sin importar lo atractivo que sea el tapizado del banco trasero dividido.
Interior de pata de gallo o no, el Panamera no es una alfombra en el sentido literal, pero su suspensión es realmente mágica y las especificaciones demuestran la metáfora aérea. Alcanzará de 0 a 60 en aproximadamente 3 segundos camino a una velocidad máxima superior a 195 mph; eso es volar, ciertamente. Pero el ágil acróbata, el Panamera no lo es. Sus anchos guardabarros pueden estar diseñados para imitar los del 911, pero con 670 caballos de fuerza y 685 libras-pie de torque, el Panamera Turbo E-Hybrid podría ser un poco más Höllenkatze que Carrera.
Estas cifras pueden no parecer muy diferentes de las de la generación anterior, pero recuerde, esto no es un rediseño a partir de cero. Los modelos base y E-Hybrid todavía se basan en un V6 biturbo, mientras que el Turbo E-Hybrid utiliza un V8 junto con sus componentes híbridos. Los turbocompresores del V8 son ahora de un solo rodillo en lugar de gemelos, y el PDK ahora tiene un motor dentro de su carcasa, pero la disposición general de las cosas no ha cambiado mucho.
La verdadera historia aquí es la nueva suspensión de Porsche: la rara hazaña de ingeniería que realmente hace que la complejidad de una suspensión adaptativa valga la pena. Hablamos de una suspensión de aire de doble cámara estándar con la opción de mejorar al Turbo E-Hybrid y su Active Ride, que se aventura en niveles de estupidez sin barras estabilizadoras.
Las barras anti-volcadura, también conocidas como barras estabilizadoras o «esa cosa estúpida que tengo que bajar el eje para instalar», crean un vínculo físico entre las esquinas opuestas de una suspensión. Reducen el balanceo del cuerpo al atar los movimientos de las dos esquinas juntos. Cuanto más rígida sea la barra anti-volcadura, menos independiente (o más como un eje sólido) se comportará su suspensión.
En otras palabras, las barras anti-volcadura inherentemente restringen las ventajas que hacen que los diseños de suspensión independiente sean valiosos en primer lugar. Pero sin barras estabilizadoras (o un sustituto equivalente), terminas con un paseo suave pero flotante, y decididamente no como un Porsche.
Con esta actualización, los ingenieros eléctricos de Porsche diseñaron un sistema para trabajar en lo que bien podría ser tiempo real. El resultado es una computadora que sabe lo que estás haciendo antes de que te hayas comprometido por completo a hacerlo, lo que le permite actuar tanto de manera reactiva como predictiva. Con una suspensión tan inteligente y versátil, el Panamera se une a un nicho raro de sedanes de lujo de alto rendimiento que no tienen barras estabilizadoras en absoluto. McLaren causó sensación con una configuración hidráulica que logró lo mismo en el MP4-12C y desde entonces ha evolucionado. Los camiones de Rivian emplean algo similar, al igual que algunas ofertas de Mercedes y el Ferrari Purosangue.
Pero Porsche no se conformó con simplemente imitar el rendimiento de una suspensión de acero sin compromisos. Dinero de Porsche, recuerda? El Active Ride del Turbo E-Hybrid lleva las cosas un paso más allá al inclinar y rodar activamente el chasis para contrarrestar sus movimientos naturales del cuerpo. ¿Alguna vez has conducido un automóvil que se inclina hacia una curva o baja la nariz mientras acelera?
Sí, es tan espeluznante como suena, especialmente el control de inclinación, que levantará la nariz del Panamera durante un frenado fuerte para contrarrestar la inclinación natural del cuerpo. La sensación es similar a la forma en que un barco de motor sale de un plano suave cuando los aceleradores se cortan de repente. La inquietud se amplifica en una parada de pánico porque cambia completamente la forma en que tu cuerpo experimenta la desaceleración. Golpeas los cinturones con más fuerza y sientes menos tirón hacia abajo en las piernas debido a la absoluta ausencia de inclinación de frenado.
Aunque estas características están desactivadas en los modos de manejo deportivo del Turbo por una buena razón, se nos permitió jugar con ellas durante nuestra sesión de seguimiento en el Circuito Monteblanco aquí en el oeste de España. Si la experiencia suena extraña, verla en acción es aún más loco. Montar detrás de un automóvil con ambas características activadas es como ver la construcción temprana de un simulador de carreras donde alguien invirtió las animaciones del motor físico. Arriba es abajo. Izquierda es derecha. ¿Porsche es lujo?
Quizás, pero primero debe ser rápido. La otra mitad de nuestra sesión en pista se dedicó a hacer cosas más apropiadas para la pista, como ver qué tan rápido puede ir este trineo. El Turbo E-Hybrid puede acelerar como un coche deportivo, pero seguro que no frena como uno. No es una crítica contra el hardware, eso sí; esos grandes frenos hacen el trabajo, pero la forma en que Porsche logró ocultar el peso del Panamera en los límites más alejados de tu percepción hace que sea difícil tener una idea de la verdadera escala del coche. Aprendí esto de manera espinosa después de encontrar un poco de velocidad más profunda en mi sesión y, en consecuencia, volar la zona de frenado siguiente unos 20 pies.
Desde detrás del volante, es fácil olvidar que mil libras separan el Panamera estándar y esta bestia de 670 caballos de fuerza, y gracias a su bajo punto de cadera, se siente en todo momento como un deportivo GT escondido detrás del 911 que conduce nuestra sesión. No se ha intentado una posición de asiento «mandona», en su mayor parte para bien, pero también hace que sea aún más difícil adaptarse mentalmente a la actitud incongruentemente petite de la gran Porsche.
La suspensión sigue trabajando arduamente, pero en lugar de intentar amortiguar las respuestas del coche al mundo exterior, está haciendo todo lo posible para comunicarlas. El resultado es una bolsa mixta. El aislamiento es un componente clave de un paseo lujoso; tratar de ingeniar retroactivamente «sensaciones» en el diseño sin comprometerlo es un desafío.
El resultado (tal como es) se manifiesta como ruido en la carretera y comunicación tangible a través de algunos de los puntos de contacto del Panamera en la pista, pero con todo lo que sucede entre el conductor y el pavimento, queda a uno depender de los caderas y hombros más que de las manos para obtener una retroalimentación precisa. Obtener una sensación para el tren trasero es fácil, y aunque la estabilidad controlada está activada, no se echa atrás ante un poco de frenado en curva, y responde al levantamiento con linealidad predecible.
Pero sigue siendo tan pesado. Cuando lo comparé con ese casi mencionado Charger Hellcat, fue un poco injusto con el grande Dodge. El Charger de carrocería ancha tiene alrededor de 4,600 libras; el Turbo E-Hybrid pesa tanto como un Hellcat con el resto de tu familia nuclear ya abrochada. (No tenemos una cifra oficial para 2024. El actual Turbo S E-Hybrid es casi 5,300.) Pero a diferencia del Charger, que posee el tipo de seriedad normalmente reservada para personas como Larry el Cable Guy, el Panamera lidera con un nivel de refinamiento y aplomo que promete demasiado en la otra dirección. En consecuencia, los aproximadamente 670 caballos de fuerza del Turbo simplemente no se sienten tan rápidos, incluso con 331 libras-pie de ese par de torsión del tren motriz proveniente de motores eléctricos. La aceleración pura de vehículos eléctricos nos ha malcriado casi tanto como los Hellcats.
En la calle, podemos probar el Panamera estándar y el Panamera 4; mil libras más ligero y con solo cerca de la mitad de la potencia, son bastante diferentes de lo que tuvimos para jugar en Monteblanco. Resulta que son mucho más adecuados para el campo español, que parece estar completamente desprovisto de cualquier cosa que se parezca a una recta.
El coche estándar carece del Active Ride del Turbo E-Hybrid y de todas las ingeniosas características de mitigación de inclinación y balance que conlleva, pero todavía funciona con aire. Hay una progresión distintiva en firmeza a medida que la incrementas a través de los modos de manejo Sport y Sport Plus. Para un agradable paseo por el campo, el modo Auto estándar servirá perfectamente; incluso el Sport Plus rara vez se siente punitivo. ¿Porsche es lujo?
El V6 biturbo produce 348 caballos de fuerza y 368 lb-pie de torsión; nada del otro mundo, pero más que adecuado. Porsche dice que el Panamera 4 alcanzará las 60 en 4.7 segundos, mientras que el modelo RWD estándar necesita 5.0 plano, ambos bastante impresionantes considerando la física involucrada. Habrá más trenes motrices a medida que pase el tiempo, con dos híbridos adicionales de gama media llegando casi de inmediato. Con 536 caballos de fuerza y 553 lb-pie, el 4S E-Hybrid parece ser el punto dulce. El Turbo E-Hybrid eventualmente será destronado por un S, pero aún no sabemos cuánta potencia ofrecerá.
Este será el último Panamera en esta plataforma, y si Porsche ha dejado algo en la mesa, no puedo identificarlo fácilmente. El próximo Panamera será eléctrico. Quizás no exclusivamente, pero los ingenieros de la plataforma ya han reconocido abiertamente la inevitabilidad. Por defecto, este es el sedán basado en ICE más avanzado que Porsche haya construido, y debido en gran parte a la dedicación de sus ingenieros a la calidad de marcha sobre el rendimiento absoluto, es el sedán más lujoso que la marca haya construido. Probablemente también será el más caro, pero aún estamos a unas semanas de conocer los precios finales. Sea como sea, Porsche ha demostrado una comprensión fundamental de la tarea. Si los fanáticos de la marca aplicarán el mismo rubro es otra cuestión por completo.
A pesar de las limitaciones de su plataforma casi década, los ingenieros del Panamera han logrado desbloquear aún más potencial de rendimiento sin alejarse de su misión de lujo. Más que eso, Porsche logró alcanzar esto mediante medios decididamente lujosos, y me atrevería a decir, característicamente alemanes. Por eso me refiero a la ingeniería costosa y de alta tecnología. De acuerdo entonces. Entonces Porsche realmente es lujo.
