Maserati GranCabrio Folgore: la alternativa única en el mundo de los descapotables de lujo
Conducir el Maserati GranCabrio Folgore en su pintoresco terreno de origen y estudiar los materiales de prensa de Maserati, me ha convencido de que el fabricante italiano ha enterrado la primicia. Especialmente cuando cada periodista automotriz está cuestionando una estrategia de precios que sitúa algunos coupés GranTurismo y convertibles GranCabrio rozando los $200,000. Eso entra en el territorio de las nubes, Bentley y Aston Martin.
Para contrarrestar los susurros, aquí está la parte de la que estaría gritando: El GranCabrio Folgore es el primer y único convertible eléctrico de lujo en el mundo. Eso solo podría intrigar a algunos compradores derrochadores y primeros en su cuadra.
Luego, exposición B: Al igual que el cupé GranTurismo híbrido, el convertible superará a cualquier rival Bentley Continental GT o Aston DB12, una diferencia que se vuelve abrumadoramente amplia a medida que aumentan las velocidades. Impresionantes 750 caballos de fuerza y 995 libras-pie de torque lo lograrán. Este proyecto italiano también es notablemente más ágil y conectado a la carretera que el aislado descapotable Bentley, y fácilmente a la altura de los mejores GT de Aston. Eso incluye una versión de gasolina Trofeo cuyo peso de 4,316 libras es menor que el de un convertible GT Speed en más de 1,100 libras; emparejado con 542 caballos de su motor Nettuno V6 biturbo de 3.0 litros, una versión despotenciada del motor en el superdeportivo MC20.
Este sex symbol italiano es quizás un coche más bonito que el Bentley y casi tan llamativo como el Aston, a juzgar por la reacción pública a nuestra caravana de modelos bellamente pintados: el oro rosa fue un espécimen impresionante, junto con un azul profundo con destellos metálicos llamado Night Interaction, un naranja quemado y un rojo ardiente. Cualquier cosa menos amarillo brillante, gracias.
El Maserati también ofrece más espacio para pasajeros que el dúo británico. Es un verdadero cuatro plazas con espacio para dos adultos en la parte trasera – después de compartir un poco de espacio con los ocupantes delanteros – en comparación con un Bentley o Aston cuyos asientos traseros son estantes glorificados. Finalmente, la avanzada cadena cinemática eléctrica del Maserati avanza hacia el futuro tecnológico, donde el V8 corporativo relativamente lento de Bentley y Aston está arraigado firmemente en el pasado. Por lo tanto, eso son cuatro victorias objetivas para el Maserati, en áreas clave que asumí que también interesaban a los periodistas automotrices: Potencia y aceleración, manejo deportivo, espacio interior y tecnología.
Honestamente, la única victoria decisiva del Bentley es su hermosa biblioteca londinense que funciona como interior de coche. La cabina del Aston también supera a la del Maserati en materiales y ejecución. Así que anota una victoria para el Team Brexit, y cuatro para Maserati. ¿Hmm: Tal vez son el Bentley y el Aston los que están sobrevalorados?
Esa última parte es una broma, por supuesto. Bentley y Aston pueden cobrar lo que cobran por el prestigio de su marca, aunque a veces sea cuestionable. La marca Maserati de Stellantis no se encuentra en esa posición, su reputación opaca más empañada por modelos tibios como el Levante y el Ghibli, y una Quattroporte sedán flagrante, todos fuera de producción y poco probables de ser extrañados. La marca está decidida (de nuevo) a mejorar esas percepciones, centrándose en aparentemente dispares SUV y superdeportivos.
El GranCabrio es otro Maserati por completo. Un recorrido inicial por la orilla oeste del Lago Mayor de Italia, un lugar de vacaciones justo al norte de Milán, permitió al Maserati desempeñar a la perfección su papel de GT. Un techo blando perfectamente ajustado se baja en 14 segundos y se cierra en 16, a velocidades de hasta 31 mph. Detrás de esa imponente parrilla coronada por el tridente, se encuentra un capó de “cofango” en forma de concha formado a partir de un solo bloque de aluminio, eliminando líneas de corte antiestéticas a lo largo de más de tres metros cuadrados de superficie. El Maserati luce elegante pero potente, con cuatro guardabarros curvos y una silueta seductora con el techo arriba o abajo.
Para el Trofeo de gasolina, el compacto V6 está completamente detrás del eje delantero. Esto permite un frente sexy y agachado y un capó que hubiera sido imposible con un V8, y deja espacio para un eje delantero motorizado. El espacio de la maletera sufre un poco en comparación con el cupé, con un máximo de 6.1 pies cúbicos con el techo arriba, o 4.6 pies cúbicos con el techo guardado.
El comienzo es una gran oportunidad para empaparse de los rayos matutinos y escuchar un sistema de audio Sonus Faber de la compañía británica audiófila, que es uno de los mejores y más claros que he experimentado en un convertible. Incluso a velocidades de autopista, la música suena bien. A cualquier velocidad, en cualquier carretera, este GranCabrio es un placer de conducir, o de ir de copiloto: Fluido y relajado, pero listo para entrar en acción y volar a través de estas curvas que abrazan la costa.
El Folgore pone a trabajar a un trío de motores eléctricos, cada uno con una potencia de 300 kilovatios. En modo GT, el GranCabrio prioriza las ruedas delanteras para ahorrar energía. Los modos Sport y Corsa aumentan las contribuciones de los motores eléctricos traseros duales, montados en el interior para ayudar al equilibrio. Estos tres motores radiales podrían generar hasta 1,200 caballos de fuerza, pero están limitados a 750 caballos de fuerza en las ruedas por capacidad total de la batería. Los inversores compactos de carburo de silicio aumentan la conversión de energía y el rendimiento rápidos.
Una arquitectura de 800 voltios permite la carga de CC de hasta 270 kilovatios, al nivel de los EVs de más rápida extracción de la industria. Un cargador de pared Level 2 gratuito permite la carga doméstica de hasta 11 kilovatios. Maserati estima un rango de 450 kilómetros en el ciclo WLPT de Europa, lo que debería equivaler a un rango de aproximadamente 260 millas bajo la estimación más realista de la EPA.
Pruebe estos números: Con poco más de 5,200 libras, el convertible totalmente eléctrico de Maserati pesa alrededor de 200 libras menos que el convertible Continental GT Speed de Bentley con motor de gasolina. Eso es un pionero para cualquier comparación de manzanas con manzanas, EV contra ICE. Algo de mérito se debe a un chasis principalmente de aluminio con toques de magnesio. Combine eso con 750 caballos de fuerza y 995 libras-pie de torque en un abrir y cerrar de ojos, y es la definición de una pelea ICE injusta.
Una aceleración estimada de 2.8 segundos a 60 mph se siente como un exceso, basado en el asiento de mis pantalones. Una aceleración de 9.1 segundos a 124 mph (200 km/h) supera incluso al Porsche Taycan Turbo S coupé en 0.5 segundos. Y es aproximadamente 4.5 segundos más rápido que ese convertible GT Speed de 650 hp. Adiós, Bentley.
El Trofeo, por su parte ligero, pesa aproximadamente 1,150 libras menos que el convertible Bentley, dotando a este GT italiano de una aceleración comparable con competidores de gasolina más potentes, junto con una agilidad que no se puede fingir.
Esa aceleración ardiente no es un truco de un solo tono. A diferencia de los EVs con plataformas de skateboard, que empujan los techos de manera incómodamente más alta, Maserati integra 92.5 kilovatios-hora de celdas de LG Chem en forma de T a lo largo de la columna central y detrás de los asientos traseros. Coupe o convertible, Maserati afirma que es el EV más bajo de la industria. Con más masa de batería centrada en el automóvil, el Maserati gira con notable entusiasmo y evita la aburrida subvirage que afecta a muchos EVs a medida que se acercan a los límites de manejo. Junto con una excelente calibración de la suspensión y el equilibrio, con un sesgo de 48/52 por ciento entre delantera y trasera, el Maserati se inclina definitivamente hacia el extremo deportivo del espectro GT, sin sacrificar la calidad de marcha.
La dirección es un punto culminante, emparejada con la eléctrica cremosa y picante del Maserati. Esa dirección es ligera, conectada y natural, sin la sensación en el centro insensible o sintética que afecta a muchos EVs. En el mayor elogio, el GranCabrio conduce como un coche italiano. Lo diré de nuevo, habiendo conducido tanto cupés como convertibles Folgore: El Maserati ofrece una mejor dirección que un Porsche Taycan. Y establece un nuevo estándar para otros EVs, incluidos los de Dodge, Jeep y otras marcas de Stellantis, a los que apuntar.
Si solo el interior se sintiera tan rico como el rendimiento. Una cabina GT principalmente tradicional que pasaría el corte a, digamos, $100,000 o $120,000, atrae más escrutinio a esos precios. Los interruptores de plástico con sensación blanda en el tablero para la transmisión son el principal infractor, seguido por los interruptores para ventanas y volante que parecen sacados directamente del almacén de piezas de Stellantis. El cuero es suntuoso, al menos, incluido un envoltorio rojo brillante en el Trofeo que probamos. Una versión digital del reloj analógico tradicional de Maserati también muestra datos como fuerzas G. Una pantalla “en forma de silla de montar” inteligente garantiza que ninguno de los elementos de pantalla sea bloqueado por el volante. El Folgore presenta Econyl exclusivo de la industria, una tela similar al neopreno cuyas fibras provienen de redes de pesca viejas, alfombras y otras fuentes de nylon reciclado.
El sistema de infoentretenimiento basado en Stellantis de doble pantalla central recuerda a un teléfono plegable grande, integrado en el tablero inferior y dejando espacio para un pequeño compartimiento de consola. Un deslizador háptico infernal controla el volumen, su pantalla se desvanece mal bajo la luz del sol, pero un control de volumen secundario está detrás del volante.
En un ascenso y descenso de montaña estrecho cerca de la frontera suiza, el Folgore revela su verdadera naturaleza, una alfombra mágica casi silenciosa que se desliza por las curvas a velocidades que podrían hacer que Aladino se moje. El agarre es monumental, con Maserati evitando neumáticos para todas las estaciones o de ahorro de energía a cambio de Pirelli P Zero de verano, escalonados en 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás. El sonido bien elegido de los EVs suena dulcemente y evita el artificio del EDM. Los frenos regenerativos, operados a través de paletas de metal parecidas a las de Ferrari, podrían usar una configuración adicional para la conducción con un solo pedal, pero sus tres ajustes ofrecen un rango razonable entre el simple deslizamiento y la fuerte deceleración.
Ahora, si está sentado, repasemos los precios: El GranCabrio Trofeo parte de $193,995 (incluidos $1,995 de destino), o $206,995 para el Folgore eléctrico. No defenderé enérgicamente el Trofeo de gasolina a ese precio; a pesar de un rendimiento competente y competitivo, no es tan singular y especial como el Folgore.
Es justo cuestionar la estrategia de precios estratosféricos de Maserati. Pero no se puede cuestionar el rendimiento y las credenciales tecnológicas del Folgore, que objetivamente igualan o superan todo en su clase. Si hablamos de convertibles eléctricos, actualmente es una clase de uno. Eso convierte al Maserati en una alternativa única, por ejemplo, a un Porsche Taycan Turbo S. Y seamos claros: Nadie vende más de unos pocos miles de GT al año en ningún segmento de precios. La última vez que lo revisé, nadie anda diciendo que Bentley, Aston Martin o Porsche sean grandes valores financieros. Dado que la mayoría de nosotros no podemos permitirnos ninguno de ellos, un gran turismo más sobrevalorado no le está haciendo daño a nadie.
