Siempre nos han dicho que nunca ha sido tan fácil tener un auto eléctrico, ¿verdad? Hay muchos modelos para elegir. El gobierno subsidiará su compra, también. Y, sobre todo, ¡es fácil encontrar cargadores que funcionen en cualquier lugar al que vaya, cierto? Sí, bueno, sobre eso: Un reportero en el corazón de América decidió ver qué tan fácil era cargar una serie de autos eléctricos. Resulta que las cosas no eran tan fáciles como lo son con las estaciones de gasolina regulares.
Según el Cowboy State Daily, el periodista automotriz Aaron Turpen, con sede en Wyoming, decidió probar una serie de vehículos eléctricos en los cargadores de Electrify America en los estacionamientos de Target en la capital del estado de Cheyenne. Las cosas no salieron según lo planeado.
«Mi objetivo era probar las estaciones de carga, hablar con las personas que también las usan, y averiguar cuál es el estado actual del sistema de carga de vehículos eléctricos en esta parte del mundo», escribió Turpen en un artículo publicado este mes.
«Mi conclusión es que sigue siendo bastante aleatorio». Turpen utilizó tres vehículos eléctricos, ninguno de ellos de gama baja: el Mercedes-Benz EQE, un BMW i4 y un Genesis GV60. Todos utilizan el mismo protocolo de carga y enchufe, el SAE CCS1.
Además, todas las estaciones de carga en los estacionamientos de Target utilizan el estándar SAE CCS1, que es el protocolo para casi todos los vehículos eléctricos de carga rápida que no son de Tesla. Es importante tener en cuenta, sin embargo, que el estándar NACS de Tesla ha ganado y los fabricantes de automóviles comenzarán a cambiar el próximo año, pero eso no es exactamente el punto de la historia.
Los cargadores deberían tener una velocidad de carga de 350 kilovatios por hora, que es una velocidad de carga de Nivel 3 relativamente estándar. Además, Turpen dijo que visitó las estaciones de carga fuera de las horas pico, entre las 11 a. m. y las 3 p. m., durante el día laboral, aunque muchas estaban ocupadas durante la hora del almuerzo.
«Durante la primera semana con el Mercedes-Benz EQE, cargué el vehículo dos veces en las estaciones de EA. La primera carga comenzó con la batería del EQE al 53 por ciento y se cargó al 82 por ciento después de un total de cuarenta minutos de tiempo de carga», señaló.
Esto se debe en parte al diseño de gestión de batería del Mercedes, que lo limita a una potencia de carga de 180 kW. Mientras que las baterías generalmente se cargan más rápido cuanto más baja es la carga y aumentan más lentamente a medida que se llenan, esta es una tasa de carga relativamente lenta para un EV moderno.
Además: «Había varios otros autos en las estaciones de carga esa tarde (el Mercedes era uno de cuatro) por lo que la desaceleración podría haber sido causada por los otros vehículos también utilizando energía».
Turpen concluyó que tanto el diseño del vehículo como los otros autos cargando en ese momento fueron responsables de la lenta tasa de carga. Al menos eso fue bien, aunque lentamente. Lo mismo no se podría decir del BMW i4.
La primera visita de Turpen con el auto, que comienza en $54,000, vino con solo otro automóvil en la estación de carga de Target.
«Conecté y pasé unos cinco minutos intentando hacer una conexión. El automóvil se conectaba al cargador y comenzaba a recibir una carga y luego inexplicablemente detenía la carga y reclamaba una desconexión», escribió. El otro propietario, que tenía un Volkswagen, dijo que se estaba rindiendo y se iba a otro Target para intentar cargar allí. Turpen intentó hacer una conexión algunas veces más y finalmente se rindió.
«Regresé unas horas más tarde e intenté conectar el BMW nuevamente. Mismo resultado. Durante esa visita, otros dos conductores se acercaron para conectarse y ambos tuvieron el mismo problema. Claramente era Electrify America teniendo problemas «, escribió.
«Unos días después, ahora con alrededor del 23 por ciento de carga, entré y conecté de nuevo el BMW i4. Esta vez, la carga funcionó bien». Bueno, «bien» depende de tu definición de la palabra: el primer enchufe estaba fuera de servicio y el segundo requirió 70 minutos de carga para llevar el i4 del 23 por ciento al 98 por ciento. También señaló que si bien se supone que el i4 tiene una tasa de carga máxima más alta de 210 kW, no superó los 180 kW, igual que el relativamente lento Mercedes.
Y luego está el Genesis GV60. Si bien la marca propiedad de Hyundai no hace afirmaciones sobre la velocidad de carga máxima, Turpen dijo que después de hacer «algunas investigaciones», descubrió que era de 230 kW, lo que no estaba mal.
La primera visita con el GV60 fue perfecta, con solo media hora para llevar el automóvil del 58 por ciento a casi el 100 por ciento. Las cosas fueron más irregulares la próxima vez.
«En la siguiente visita, con el GV60 con alrededor del 40 por ciento de carga, los enchufes de EA nuevamente no funcionaban. Las conexiones fallaban y no se estaba procesando ninguna tarjeta de crédito o aplicación de membresía en los enchufes. Más problemas de comunicación. Otros conductores allí tampoco pudieron cargar «, escribió.
«Regresé dos días después y no tuve problemas para enchufar y recargar. Esta vez estuve allí alrededor de 40 minutos y cargué hasta el 96 por ciento desde aproximadamente el 31 por ciento». Turpen también señaló que otros usuarios de Electrify America señalaron que los cargadores de Nivel 3 eran «caprichosos».
«Hay problemas desde enchufes que no funcionan hasta cortes intermitentes y conectores rotos, no es una red con una reputación percibida de confiabilidad. Por otro lado, la aplicación móvil y las tarjetas de membresía conectadas de ChargePoint y EVgo funcionan en las estaciones de EA cuando las estaciones mismas están funcionando «, dijo.
Turpen estaba «poco impresionado» con lo que encontró.
«Mi conclusión de mi propia experiencia más las experiencias de aquellos con los que hablé en las estaciones de carga fue que la carga rápida de vehículos eléctricos definitivamente no está realmente lista para el horario estelar», escribió. «Al menos no en Cheyenne con las estaciones de Electrify America. Sin embargo, con más competencia y con la mayoría de los plug-ins cambiando al estándar Tesla (NACS), será interesante ver cómo se comportan las estaciones de carga de Tesla con la mayor tasa de uso ”.
Sin embargo, una vez más, esto es solo un pensamiento utópico. La red de estaciones de carga de Nivel 3 comercialmente disponibles y confiables de costa a costa no se ha materializado, sin importar cuán duro lo intenten el Secretario de Transporte Pete Buttigieg, la administración Biden y los Demócratas.
Por supuesto, está la opción de instalar un cargador de Nivel 2 en su hogar, pero el punto de estas redes es que la carga barata y confiable debería estar disponible en cualquier lugar de Estados Unidos. Tal vez esto funcione si estás paseando por San Francisco, pero la situación es más grave una vez que llegas al corazón de América. A pesar de que se ha arrojado mucho dinero al problema, el problema persiste, y este no es el primer cuento de terror que hemos escuchado en la misma línea.
Imagina, si quieres, una historia similar sobre las estaciones de gasolina siendo tan poco fiables y lentas. Estaríamos cuestionando la viabilidad del automóvil. Pero la realidad es que no lo son y no han sido tan poco confiables desde hace más de un siglo. El cambio al protocolo NACS puede resolver algunos de los problemas, pero creará otros, y todavía hay problemas reportados con las estaciones Supercharger de Tesla, también.
Es más prueba de que el sueño del cambio a vehículos eléctricos es solo eso: un mero sueño que estamos persiguiendo a un ritmo muy costoso. Este artículo apareció originalmente en The Western Journal.
