Los fabricantes de automóviles eléctricos de China se están expandiendo en Europa para contrarrestar el impacto de los aranceles destinados a debilitar su ventaja de precios sobre los fabricantes tradicionales en declive de la región. Con la Unión Europea aumentando los aranceles a los vehículos eléctricos chinos hasta un 48%, los nuevos fabricantes de autos verdes de China se están asociando con la industria local para que sus autos se consideren de origen local. Sin estas medidas, los vehículos eléctricos chinos podrían llegar a ser miles de euros más caros para los consumidores, o incluso no rentables.
Barcelona pronto albergará el Omoda E5, fabricado por Chery Automobile Co. de China, que se ha asociado con Ebro-EV Motors de España. En Polonia, los autos urbanos Leapmotor T03 de la compañía china se están ensamblando en una línea de ensamblaje propiedad de Stellantis. Mientras tanto, BYD Co. ha anunciado planes para su propia fábrica en Hungría, con otra en el horizonte en Turquía, y Zeekr está considerando sitios de producción propiedad de su empresa matriz, Geely.
La llegada de los fabricantes de vehículos eléctricos de China es un riesgo para los gigantes automotrices europeos, que tienen poco más remedio que establecer asociaciones y hacer espacio para sus rivales emergentes a medida que enfrentan el cierre de algunos de sus propios sitios para adaptarse al estancamiento del crecimiento de las ventas globales.
Para finales de año, Chery espera comenzar la producción en la antigua fábrica de Nissan Motor Co. cerca del puerto de carga de Barcelona. También está buscando sitios para una segunda ubicación europea. “Estamos decididos a avanzar con nuestro equipo de lanzamiento, con nuestra operación en Europa a corto plazo, mediano y largo plazo”, dijo Charlie Zhang, presidente de Chery Europe.
Chery y Ebro apuntan a una producción de 150,000 autos al año en la instalación española para 2029. Zhang, hablando el día después de que la UE anunciara los aranceles adicionales, dijo que Chery también tiene como objetivo desarrollar investigación y desarrollo local, fabricación y distribución «para convertirse en una empresa realmente europea».
La planta española ensamblará autos a partir de kits que han sido parcialmente «desarmados», según Chery. Normalmente, estos vehículos se producen en lugares más baratos, se desmontan y luego se ensamblan más cerca de donde se venden. Este proceso, común en la fabricación de automóviles, permitirá a Chery evitar los aranceles de la UE impuestos a los autos terminados.
La Comisión Europea todavía está aclarando cómo se aplicarán los nuevos aranceles a las empresas conjuntas que no formaban parte de su investigación anti-subsidio. Si bien las conversaciones podrían evitar los aranceles adicionales antes de que se vuelvan permanentes en noviembre, China ya ha comenzado una investigación retaliatoria sobre presunto dumping de productos porcinos de la UE.
Es solo un hilo de una disputa comercial mundial más amplia. Estados Unidos ha impuesto aranceles a las importaciones de VE chinos que pueden superar el 100%, ya que las dos economías más grandes del mundo luchan por una industria que ha crecido rápidamente gracias en parte a las subvenciones de Beijing.
La UE ha tomado una postura más suave. Necesita VE baratos para cumplir con el objetivo de 2035 de eliminar las ventas de automóviles de combustión, pero el crecimiento de las ventas se ha estancado, golpeado por la eliminación de algunos apoyos gubernamentales. El ID.3 de Volkswagen, por ejemplo, se vende por alrededor de 37,000 € ($40,150), en comparación con el hatchback Dolphin de BYD que se vende por alrededor de 33,000 €.
Si bien los fabricantes de VE de China han tomado menos del 10% de la cuota de mercado en Europa hasta ahora, la región es el mercado más lucrativo para empresas como Nio Inc. y Xpeng Inc., que han pasado de una expansión rápida en sus mercados locales a una sobrecapacidad.
Las empresas chinas necesitan una solución alternativa a los aranceles europeos para evitar sacrificar ganancias o exponer a los clientes a las consecuencias. Según BloombergNEF, el margen estimado para el MG4 EV de SAIC podría caer del 25% al 1%. Algunas de estas posibles consecuencias podrían evitarse si la empresa eleva los precios, o si los costos de las baterías continúan disminuyendo, otra área en la que las empresas chinas están superando a los competidores de la UE.
«Es poco probable que los precios de lista de los modelos de marcas chinas cambien, ya que actualmente carecen de la equidad de marca para justificar un aumento de precio», escribió Matthias Schmidt de Schmidt Automotive Research en un informe.
Los fabricantes no están esperando a que se aclare por completo el panorama de los aranceles. SAIC está en conversaciones con el gobierno español sobre dónde construir su primera planta de producción en Europa, informó el periódico Expansion el 12 de julio. Volvo Car AB, la automotriz sueca propiedad de Geely, ha acelerado los planes para construir su nuevo modelo EX30 en una planta existente en Gante, Bélgica, además de su fábrica en China.
Este verano, Leapmotor comenzó el ensamblaje del T03 totalmente eléctrico en Tychy, Polonia, en un sitio de manufactura propiedad de Stellantis, solo seis meses después de que anunciaran la asociación. Utilizando kits semi-desarmados, Leapmotor proporcionará VE que pueden ser ensamblados en cualquier planta de Stellantis en todo el mundo, según ha dicho la última firma.
Los autos ensamblados a partir de kits enviados a Polonia generarán una ganancia bruta de alrededor de 3,200 € por auto, dijeron analistas de Jefferies liderados por Xiaoyi Lei en una nota de investigación del 17 de junio. Eso se reduce a alrededor de 1,000 € para los vehículos importados bajo el impacto estimado de los nuevos aranceles.
Además de beneficiar a la región, la producción local en Europa «puede atraer a fabricantes de partes de automóviles», dijo Ganyi Zhang, analista de mercado de Upply, una plataforma digital de logística.
Hay mucho más espacio para asociaciones frente a las presiones de costos, incluidos los aranceles de la UE, dijo el analista de Citigroup Harald Hendrikse en una entrevista. «Todos los europeos estarán fabricando algún tipo de automóvil chino pronto, ya sea en China o en Europa.»
En Italia, el gobierno de Giorgia Meloni está cortejando a los fabricantes chinos, aunque algunos de los mayores fabricantes de automóviles del país tienen sentimientos encontrados sobre la posibilidad de una mayor competencia en su propio territorio. El ministro de Industria, Adolfo Urso, viajó recientemente a China, reuniéndose con los fabricantes de VE Anhui Jianghuai Automobile Group y Dongfeng Motor Group Co.
El Director Ejecutivo de Stellantis, Carlos Tavares, a pesar de la asociación con Leapmotor, ha expresado repetidamente preocupaciones sobre la expansión de las firmas chinas. «Todos los gobiernos europeos están cortejando a los fabricantes de automóviles chinos para que assemblen sus vehículos en sus países», dijo Tavares en una entrevista con Bloomberg Television el jueves. «Italia, Francia, Alemania, España, todos están cortejando a los chinos. Estamos aquí para luchar.»
En junio, la autoridad antimonopolio de Italia impuso una multa de €6 millones a DR Automobiles después de determinar que había etiquetado ilegalmente vehículos de fabricantes chinos, incluido Chery, como de fabricación italiana. DR ha dicho que tiene la intención de apelar y que los vehículos solo están preensamblados en China en un 60-70%.
«Es lógico que países como Italia estén preocupados por preservar los empleos y monitorear de cerca lo que está sucediendo en su mercado interno», dijo Alexandre Marian, socio y director general de AlixPartners.
Pero Marian aún espera que las empresas chinas continúen expandiéndose en Europa, potencialmente adquiriendo plantas que los fabricantes locales quieran cerrar o vender. «Los fabricantes chinos son extremadamente determinados», dijo. «Siempre encuentran una manera de resolver un problema y una vez que han fijado un objetivo, encuentran la forma de alcanzarlo».
